Från och med den 1 augusti 2006 blev det möjligt att, genom en ändring av specifikationen, blanda in 5 % fettsyrametylestrar (även kallat FAME) i dieselolja Miljöklass 1.
Råvarubasen för FAME kan komma från flera olika vegetabiliska oljor som till exempel raps-, soja- eller palmolja.
De svenska oljebolagen införde samtliga denna förändring successivt under hösten 2006. Den femprocentiga inblandningen bestod till största delen av rapsmetylester (RME) men även andra fettsyrametylestrar ingick. Sojametylester användes exempelvis i mindre omfattning tillsammans med RME.
Under vintern 2007 uppstod, vid användning i låga temperaturer, problem med den nya blandningen. Oljebolagen drog tillbaka produkten och ersatte denna under vinterperioden med ren dieselolja i Norrland och med en iblandning av 2 % FAME i södra Sverige.
Under 2007 har kvalitetsproblemen varit föremål för diskussion och undersökning i Svenska Petroleum Institutets (SPI) tekniska kommitté där samtliga oljebolag är representerade. Ett antal fälttester startades under hösten/vintern 2007-2008 eftersom det var oklart varför problemen uppstått. Dessa tester pågår för närvarande (mars 2008). På grund av den milda vintern är det osäkert om problemen kan utredas under detta år. Orsaken till problemen är ännu inte kända, enligt flera av oljebolagen.
TRB anser att det är angeläget att utreda vari problemen består och har därför ställt resurser till förfogande i de fälttest som kommer att redovisas i SPI:s tekniska kommitté. Det är TRB:s uppfattning att problemen måste lösas av branschen gemensamt.
Anledningen till detta är att oljebolagen har ett depåsamarbete i hela landet, där man hämtar sina produkter hos varandra (SPI - Svenska Petroleum Institutet, 2007). Det finns på grund av detta inget oljebolag som idag har möjlighet att föra ut en egen produkt rikstäckande. Följden kan bli att det kan förekomma olika blandningar med FAME i olika delar av landet. Ett åkeri har ofta kreditkort hos flera av oljebolagen vilket innebär att man kan blanda olika produkter beroende på var man tankar. Detta kan i fall av driftstörningar orsaka problem vid eventuella reklamationer.
Depåsamarbetet förutsätter, enligt vår uppfattning, att man endast arbetar med standardprodukter. Samarbetet kan därför vara en konkurrenshämmande faktor vid utveckling av nya produkter. TRB:s delägarföretag opererar rikstäckande och det är grundläggande för oss att konkurrenssituationen är likvärdig i hela landet.
Speciellt känslig, bedömer vi, är situationen med depåer i Västerbotten och Norrbotten där två av bolagen kontrollerar dessa. Om depåsamarbetet upphör mellan oljebolagen finns en risk för att konkurrensen väsentligt försämras.
Det förs en debatt om att öka inblandningen av RME (eller FAME) med i första hand ytterligare 5 %, men även med inblandningar upp till 30 %.
Inom Europeiska Unionen diskuteras för närvarande en inblandning av 7-10 %.
I det fall EU inför en högre inblandningsprocent som standardbränsle anser vi att denna även kan införas i Sverige, dock under förutsättning att driftsproblem inte uppstår och att den specifikation som idag gäller för FAME skärps. Att öka inblandningsprocenten utöver detta är inget som TRB i dagsläget rekommenderar.
RME är en produkt som har både för- och nackdelar. Fördelarna är lägre utsläpp av fossil koldioxid och den största nackdelen är ökade utsläpp av kväveoxider.
RME är även känsligt för vatten och har sämre köldegenskaper än diesel. Raps är dessutom en odlingsintensiv gröda.
RME tillhör första generationens biobränslen. De låginblandningar som görs innebär i princip att man bara blandar ihop två befintliga produkter. Att RME (FAME) används idag beror huvudsakligen på att det i dagsläget inte finns tillgång till andra bättre bränslen i större skala och att man anser sig behöva vidta omedelbara åtgärder för att reducera utsläppen av fossil koldioxid.
Att väsentligt öka inblandningsprocenten av RME i diesel medför ett ökat utsläpp av kväveoxider i den äldre fordonsparken (Euro III och äldre), vilket enligt vår uppfattning inte är att rekommendera (Uppenberg et al., 2001a ; Uppenberg et al., 2001b). Just de lägre utsläppen av kväveoxider är ett motiv för att behålla dieselolja av Miljöklass 1 i denna del av fordonsparken.
66 % av den totala godsmängden transporteras under 10 mil (SIKA, 2008). Detta indikerar att en stor del av transporterna sker i, eller i anslutning till, tätorter vilket gör att utsläpp av högre halter av kväveoxider möjligen är ett större problem än högre utsläpp av fossil koldioxid.
TRB:s bedömning av RME (och FAME) som ersättning för fossila bränslen är att detta knappast är ett långsiktigt alternativ. Det kan fungera som låginblandning under en övergångsperiod men bör ersättas av andra bränslen med bättre egenskaper (andra generationens biobränslen).
Man kan även notera att 5 % inblandning av FAME endast ger en blygsam nettobesparing på mellan 2 och 3,5 % av fossil koldioxid beroende på produktionssätt och odling.
Vid offertgivning och kundförfrågningar rekommenderar vi att man anger ”i mån av tillgång och teknisk funktion” i underlaget.
Vid användning av låginblandningsprodukter med FAME bör fordonens drivmedelstankar dräneras innan vintersäsongen samt bränslefilter göras rena eller bytas. Detta för att undvika eventuella driftstörningar vid kyla då FAME är känsligt för vatten.
Sidan uppdaterad 2008-04-28
